Es ist zunächst ganz offensichtlich, dass E-Autos leise sind und keine Abgase ausstoßen. Also müssen sie doch gut für das Klima sein! Sind sie auch - aber hauptsächlich für die Städter, denn der Strom wird auf dem Land entweder in Kraftwerken produziert, die Massen von CO2 freisetzen oder durch Windräder, welche die Landschaft okkupieren, Vögel und Insekten töten und die Menschen mit Infraschall überziehen. Dazu kommt noch die Menge an CO2, die für die Produktion der Batterien und der Rohstoffe freigesetzt wird. Natürlich freuen sich Hersteller über neue Produkte und auf neue Absatzmärkte, insbesondere, wenn ein Teil des Kaufpreises vom Staat subventioniert wird und deshalb den Profit sichert. Das Weltklima ist wohl nur ein Vorwand, den zwar die kindlichen Gemüter der Aktivisten glauben, der aber mit der Wirklichkeit nichts zu tun hat.
„Heute ist jedenfalls der Ausstoß eines E-Autos größer als der eines benzin- oder dieselgetriebenen Fahrzeugs. Hans-Werner Sinn kann sich das nur dadurch erklären, „dass hinter den Beschlüssen der EU auch industriepolitische Absichten stehen. Die Entrüstung über die Manipulationen der Automobilindustrie bot die historische Gelegenheit, bei der Manipulation der Formel für die Flottenverbrauchswerte so kräftig hinzulangen, dass die in der Dieseltechnik führenden deutschen Hersteller auf Elektromobilität umrüsten und sich wieder hinten anstellen“ müssen. Denn der Grenzwert für 2030 mit 2,2 Liter Diesel und 2,6 Liter Benzin pro 100 km ist ingenieurtechnisch unrealistisch.
Frankreich hat sich wegen seines hohen Kernenergieanteils auf Elektroautos spezialisiert und sich in Brüssel mit den Grünen im Europäischen Parlament verbündet und darum gerungen, Standards zu setzen, die der deutschen Automobilindustrie die Luft abschnüren. Die deutsche Bundesregierung ließ es geschehen, Umweltministerin Schulze begrüßte die neue Regelung als »wichtigen Baustein für den Klimaschutz im Verkehrsbereich“.
Es ist ein Trauerspiel, wie Deutschland sein weltweites Alleinstellungsmerkmal in der nunmehr nahezu schadstofffreien und CO2 -effizienten Dieseltechnologie mit den damit verbundenen Arbeitsplätzen eintauscht gegen batteriebetriebene Fahrzeuge, die in den nächsten 15 Jahren keinen Beitrag zur CO2-Minderung leisten. Denn nach einer Studie im Auftrag des ADAC und des österreichischen Automobilclubs stößt ein Diesel-Golf bis zu einer Fahrleistung von 219000 Kilometer weniger CO2 aus als ein E Golf. Auch 2030 bis 2040, bei angenommener 100 %-Versorgung mit CO2 -freiem Strom, gilt dies für die ersten 40 500 Kilometer, wegen des chinesischen oder ostasiatischen CO2 -Rucksacks, den die Batterie trägt. Und China denkt nicht daran, die CO2 -Emissionen bis 2035 sinken zu lassen. VW garantiert immerhin acht Jahre Lebensdauer für seine Batterie. Danach geht das Spiel von Neuem los.
Aber noch stehen wir ja am Anfang der Batterieforschung, denken wir alle. Doch Robert Schlögl, Direktor am Berliner Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft, sieht die Batterietechnologie als „nahezu ausgereizt. Es gibt physikalische Grenzen. Bei jeder Batterie wird für jedes Elektron, das man speichern will, mindestens ein weiteres ganzes Atom zur Speicherung benötigt. Das macht Batterien zwangsläufig schwer und sehr ineffizient. Lithium ist bereits das leichteste Metall.“ Mit ein paar technischen Änderungen können Batterien in den nächsten 10-20 Jahren maximal noch um den Faktor 2 leistungsfähiger gemacht werden. Und schon droht die nächste Knappheit. Würde VW nur noch E-Autos produzieren, so benötigte der Konzern etwa 130 000 Tonnen Kobalt pro Jahr. Die Weltjahresproduktion beträgt heute 123 000 Tonnen, schreibt Jörg Wellnitz, Professor an der TH Ingolstadt.“
Zitat aus: Fritz Vahrenholt, Sebastian Lüning, Unerwünschte Wahrheiten, Was Sie über den Klimawandel wissen sollten, Langen Müller Verlag München, 2020, Seite 320-321